Несмотря на то, что производство легендарных «кукурузников» (самолетов Ан-2) прекратилось в 1980 году, они до сих пор используются в малой авиации. Модернизированную версию Ан-2 под обозначением ТВС-2МС с уже американским двигателем производства Honeywell (ТРЕ-331-12) разработал Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (ФАУ «СибНИА»). Собирает машины в Новосибирске компания «Русавиапром». Помимо двигателя из США в конструкции используется и американский воздушныи? винт Hartzell.

После того, как США и ЕС ввели санкции в конце февраля, поставки иностранных компонентов для сборки ТВС-2МС осложнились, и «Русавиапром» оказался перед риском полной остановки производства. Об этом сказано в письме гендиректора предприятия Алексея Крюкова председателю правительства РФ Михаилу Мишустину.

Компания предложила правительству провести реверс-инжиниринг американского двигателя — скопировать все агрегаты и системы и создать их аналог российского производства, следует из письма. На работу уйдет три года, полагают в компании. На этот проект «Русавиапром» попросил у правительства около 9 млрд рублей.

На период, пока будут идти работы по двигателю, «Русавиапром» предложил приобрести 50 комплектов американских двигателей и винтов за счет средств бюджета, но с последующим поэтапным их выкупом компанией и возвратом денег в казну. Это позволит собрать в течении пяти ближайших лет около 50 самолетов, полагают в компании. Затраты на покупку в компании оценили в $49 млн (3 млрд рублей).

Разрабатывать российский аналог американского двигателя планируют силами собственных специалистов. «Русавиапром» подаст заявку в Росавиацию на сертификацию как разработчик, создаст собственное конструкторское бюро. 

В планах производителя также полностью заменить на ТВС-2МС комплекс устаревшего бортового оборудования в кооперации с ФГУП «ГосНИИАС» и Уральским проектно-конструкторским бюро «Деталь» (входит в корпорацию «Корпорацию «Тактическое Ракетное Вооружение»). Профинансировать эту разработку решено собственными средствами компании — замена оборудования обойдется в 17 млн рублей на один самолет. Летные испытания наработок планируется провести на создаваемом на предприятии летно-испытательном комплексе: в нем будет работать 24 человека.

На сегодняшний день «Русавиапром» выпустил 24 самолета ТВС-2МС, 17 из них находятся в эксплуатации. Эти борты используют в восточной части страны для перевозок пассажиров и грузов. В частности, ТВС-2МС есть в парках «Авиации Колымы» (Магаданская область), «Сибирской легкой авиации» (Сибирь и Дальний Восток), «Аэросервиса» (Забайкальский край), Нарьян-Марского объединенного авиаотряда (Ненецкий автономный округ), «Нимбус» (Новосибирская область) и ГАУ «Авиабаза» (Амурская область).

Самолет также используется при тушении пожаров, в санавиации — преимущественно в отдаленных районах Якутии, Красноярского края, на Дальнем Востоке. Кроме того, по словам Алексея Крюкова, планируются поставки в Индонезию (250 штук) и Венесуэлу (30 штук), но контракты пока не подписаны.

По оценке ГосНИИ гражданской авиации, до 2030 года для перевозок в России потребуется еще до 600 новых самолетов в сегменте на 9–19 пассажирских мест на замену «кукурузникам». Их можно было бы собрать на основе старых планеров Ан-2, которых по всей стране насчитывается, по разным оценкам, 300–800 штук.

В «Русавиапроме» считают, что их самолет сейчас практически незаменим — с поправкой на необходимость разработать российский двигатель и винт. Но это, по словам Алексея Крюкова, в любом случае займет меньше времени, чем создание любого другого двигателя или самолета с нуля.

Например, по альтернативному проекту самолета «Байкал» доводочный экземпляр двигателя ВК-800, который создает Уральский завод гражданской авиации (УЗГА), будет готов к концу этого года, а первые опытные образцы появятся в марте 2023-го. До ноября 2024 года УЗГА должна завершить опытно-конструкторскую работу по «Байкалу» и подготовить его к серийному производству — такой срок прописан в конкурсной документации Минпромторга, который и заказал проект.

Эксперты считают, что на этапе «воспроизводства» американского двигателя «Русавиапром» столкнется с двумя серьезными проблемами. Первая — для получения запрошенного финансирования нужно иметь серьезный заказ на сотни самолетов, а контракты с Индонезией и Венесуэлой не подписаны. Вторая — возможность предприятия воспроизвести технологии обработки материалов, например, «рецептуру» нанесения защитного покрытия на элементы горячей части двигателя.

«Эти технологии и влияют на ресурс двигателя — проработает он сто часов или тысячу. А «вскрыть» эти ноу-хау, просто сделав анализ материалов, довольно сложно. Поэтому на пути реверс-инжиниринга именно в сфере двигателестроения есть серьезные трудности. Вопрос, сможем ли мы это сделать оперативно», — исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.