Как пишет «Коммерсантъ», авиакомпании сообщают об отказах Российской национальной перестраховочной компании (РНПК) покрывать риски, связанные с техобслуживанием самолётов на фоне остановки поддержки со стороны производителей в лице европейского Airbus и американского Boeing. Собеседники издания на авиационном и страховых рынках опасаются, что в случае возникновения страховых случаев проблема потенциально может привести к многолетним спорам по возмещению убытков и коснётся в числе прочего выплат пассажирам.

Структура ЦБ РФ начала принимать на себя обязательства по договорам перестрахования перевозчиков с марта, когда из-за санкций от них отказались европейские игроки. ЦБ для этого увеличил объявленный капитал РНПК с 71 до 300 млрд руб., а гарантии были расширены до 750 млрд руб.

Участники рынка говорят, что весной РНПК, принимая договоры перестрахования, не меняла их условия. Но к лету у многих перевозчиков подошёл срок ежегодного перезаключения договоров, и они столкнулись с «попытками существенно ограничить страховое покрытие». На первом этапе из договоров исключили покрытие рисков ареста и конфискации ВС, уточнил один из собеседников издания «Коммерсантъ». Ситуация обострилась, когда в обновлённых договорах появилась строка, что страховым случаем не считаются происшествия, ставшие следствием некачественного обслуживания или ремонта.

«В европейских контрактах традиционно оговаривалось, что самолёт ремонтирует производитель, разработчик или сертифицированная им организация. Сейчас мы решаем, как уладить эту проблему», — пояснил один из собеседников издания. По его словам, в компании надеются на разрешение ситуации в течение ближайших недель.

Boeing и Airbus в марте отказались от техподдержки российских эксплуатантов. После этого власти РФ разрешили перевозчикам обслуживать авиатехнику силами третьих лиц на базе выданной ранее иностранными регуляторами документации. Правительство продлило срок действия сертификатов лётной годности иностранных бортов до конца года, а срок выдачи сертификата разработчика (позволяющего проводить техобслуживание) ограничило месяцем. Согласно Федеральным авиационным правилам, выдачей сертификатов разработчика занимается Росавиация: с момента приостановки действия зарубежных документов его получили техцентры S7 и ГосНИИ гражданской авиации, заявки техцентров Utair и «Аэрофлота» находятся на рассмотрении.

По словам одного из источников, договоры страхования и перестрахования возобновляются теперь «на индивидуальных условиях». В частности, S7 смогла перезаключить договор, но на каких условиях «Ингосстрах» оформил сделку с перестраховщиком, неизвестно.

Существование «проблемы повышенного риска» подтвердил заместитель гендиректора по авиастрахованию «АльфаСтрахования» Илья Кабачник: «Мы ведём диалог с РНПК об условиях страхового покрытия и существенно продвинулись в этом, но процесс еще не завершён». По словам топ-менеджера, «условия покрытия должны быть понятны и для страховщика, и для клиента», иначе могут оправдаться опасения перевозчиков о длительных разбирательствах и спорах по страховым событиям, что «никому не пойдёт на пользу».

Как сообщил источник, близкий к группе «Аэрофлот», в июне перевозчик через Ассоциацию эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) уведомил о проблеме Минтранс: «Юристы бьются над максимальным сохранением покрытия, учитывая успешное прохождение техцентром аудита Росавиации для получения сертификата разработчика».

Вопрос обсуждался на годовом собрании АЭВТ, решено обратиться в правительство «в случае отсутствия взаимопонимания с РНПК», говорят собеседники издания. В РНПК отказались от комментариев.

Даже незначительный инцидент «может быть расценён как происшествие, связанное с техникой или комплектующими», подчеркивает директор авиакомпании «Меридиан» Владимир Лапинский. В итоге, по его мнению, сложности с получением возмещений возникнут не только у авиакомпаний, но также у пассажиров и третьих лиц. Господин Лапинский добавил, что «в целом структура ЦБ продемонстрировала готовность к диалогу, и в компаниях ожидают, что условия страхового покрытия будут гармонизированы с действиями правительства». Источник в одной из авиакомпаний уточняет, что самолёты чаще всего получают повреждения на земле «и, если они будут признаваться нестраховым случаем, это утопит компании в убытках».

Вероятно, в РНПК опасаются всплеска требований компенсаций, полагая, что перевозчики могут отклоняться от норм поддержания лётной годности, считает близкий к Минтрансу источник: «Коллизия ставит отрасль в двусмысленное положение: с одной стороны, власти выражают доверие российским организациям и передают им функции разработчика, с другой — РНПК, сознательно или нет, перечёркивает эту работу». Отрасль переживает сложный переходный период и «фактически формируется заново», соглашается директор научного центра госрегулирования ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. Это объясняет стремление РНПК снизить риски, признаёт эксперт, но, учитывая государственное происхождение капитала перестраховщика, «нежелание идти навстречу перевозчикам удивляет».